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国家能源集团牵头的氢能联盟真被看好吗?

2月11日,由国家能源集团牵头,国家电网公司等多家央企参与的跨学科、跨行业、跨部门的国家级产业联盟——中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟(简称“中国氢能联盟”)在北京宣告成立。其中有多家中央企业带头参与,标志着我国氢能大规模商业化应用正在开启。

我国氢能迟迟未广泛推广,原因何在?

包括我国在内,世界许多国家都将氢能作为战略性能源来发展。由于其具有零污染、高效率、来源丰富、用途广泛等优势,备受环境污染困扰的诸多国家都将氢能视为“未来能源”。

1.国外重视氢能发展且布局早

当今,氢能源的全球最为积极的推动者非日本莫属。早在2014年,日本的资源能源厅就发布了《氢能与燃料电池战略路线图》,为氢能发展制定了“三步走”计划,到2030年,日本的氢能相关产业要达到1万亿日元(约合88亿美元)的规模。日本政府提出要建设“氢能社会”,更是要将2020年的东京奥运会打造成一场氢能盛事。届时,运动员和观众来往于各奥运场馆将乘坐最新的氢能源公交车。

虽然美国没日本那么狂热,但也是氢能的积极建设者。在2015年底,美国从国家层面开启了新的氢能计划,美国能源局向国会提交了《2015年美国燃料电池和氢能技术发展报告》,分析预测了未来氢能市场的发展潜力,并决定投资3000万美元用于发展先进氢能与燃料电池技术。

从市场推广层面来看,汽车产业成为全球氢能技术应用领域的“领头羊”。日本领军车企丰田研发的氢能源轿车已经于2014年年末在日本上市,引起一时轰动。而本田和日产也在分别研发各自的氢能轿车。

综上,氢能的研发和市场推广在国外的热度较高,布局较早,研究成果的技术壁垒使我国在氢能的推广进程上受到一定程度的影响。在我国听到氢能源汽车的消息似乎很少,除了国外的技术壁垒因素之外,还有哪些因素会影响到我国广泛推广氢能?

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2、我国产业规模限制氢能广泛推广

尽管我国政府自2011年以来相继发布一系列政策,引导并鼓励氢能产业发展,但与发达国家相比,我国在燃料电池技术发展、氢能产业装备制造等方面相对滞后。主要原因是我国产业基础研发与核心技术上投入不足,应用领域政策支持不足,产业集中度不够等。特别是与国外产业巨头积极介入氢能与燃料电池领域不同,我国至今产业发展仍以中小企业、民营企业为主,能源与制造业大型骨干企业的介入程度有限。

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此外,还有一个重要原因是,在氢能领域开发利用方面,我国目前并不具备广泛推广的前提条件。

据了解,目前福田汽车已成立欧辉、欧马可氢燃料电池汽车生产基地,形成了涵盖氢燃料电池客车研发、制造、燃料供给等各环节的完整产业链。此外,作为国内的前缘科技排头兵的广东省,经过多年的发展,也已具备了“制氢-储氢-运氢-加氢-氢气燃料发动机-整车示范运行”全产业链的技术储备和试点运行经验。而除此之外,其他地方没有氢能的产业布局报道。

可以看出,在氢能研究方面,我国相关企业布局氢能的并不多见,国内新能源汽车的龙头企业几乎没有在氢能源汽车方面布局。而在氢能的广泛推广方面,国内的氢能产业并不多见,完整的产业链目前也只有在广东这块实验田可见。因此,我国此前并不具备广泛推广氢能的前提条件。

上述问题或许会随着此次中国氢能联盟的成立有望得到改变。中国氢能联盟由国家能源集团牵头,国家电网、东方电气、航天科技、中船重工、宝武钢铁、中国中车、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中国钢研等多家央企参与。目前,申请加入联盟的单位达50多家,主要是能源生产、装备制造、交通运输、冶金材料等行业的大型企业、科研机构、高等院校和投资机构,阵容强大、实力雄厚。

氢能源的发展过程是在稳步提升,有人认为氢动力将替代锂电成为新一代的“能源之星”。

对现有的新能源市场是利是弊?

1、 在新能源汽车上应用的问题?

既然氢能有如此多的优势,作为“能源之星”,为何迟迟不见在新能源汽车上大力推广使用呢?

这与氢的特性密切相关。氢能源汽车上使用的氢能主要来源于工业制氢,将电能转化为氢能源的氢能,在车上使用过程中,再将氢的化学能能转化为电能。从整体的循环过程来看,氢能的转换过程比锂电的要长,从电能转为化学能,再转化为电能,多重能源转换的过程拉低了能量转化率,因此在能源利用上,氢能未必比锂电更节能。因此,小编认为,在制氢方面,提高制氢的效率尤为关键。在生产方面,相同的电能条件下,制备更多的氢能,提高能量的转化率;在应用方面,提高氢能转换电能的转化率也尤为关键。

此外,储氢遭遇技术瓶颈限制了氢能在新能源汽车中的发展。主要原因在于储氢材料的研究一直未能取得实际性的进展。这使得如何将高压氢气安全大量地储存在有限的汽车空间内、在震动剧烈的车况或发生车祸时能承受外部冲击不发生泄露、储存罐的耐用寿命等问题成了氢能一直迟迟未能在新能源汽车上得到推广的重要原因。

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2、 与锂电的关系,共存or替代?

除了氢能源自身特性限制和储氢技术发展遇瓶颈之外,在应用端,即新能源汽车使用上,氢能与锂电是共存还是替代关系?替代锂电后会产生什么问题?

在新能源车上,燃料电池使用需要预热,如果没用搭载锂电池作为车的启动动力源,开车前或许需要预热5分钟,对于习惯上车就走的人而言,这5分钟显得太漫长了。所以,从这个角度讲,氢能汽车少不了锂电的应用。丰田推出的mirai氢能源汽车采用电电混合的方式就是最好的例子。

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市场角度来看,替代锂电仍有关键的产业问题需要解决,锂电产业链非常庞大,上游的锂电原材料企业、中游的锂电制造企业和下游的新能源汽车企业,构成的产业链大部分都是以产业园的形式在国内遍地开花。替换锂电,必然会牵一发而动全身,以片带面,引发下游和中游企业动荡。在产业链发展日益密切的背景下,氢能要想实现对锂电产业的替代,至少形成一定规模的产业效应之后才会对锂电的产业链形成冲击。

因此,目前而言,锂电和氢能只能是共存,而不是替代锂电。从目前市场的表现来看,在发展锂电,同时也助长氢能发展。

3、 如何让更多企业参与进来?

国家能源集团牵头成立的中国氢能联盟对于推动氢能的发展作用之大不言而喻。这样的一个联盟可谓是氢能的“国家队”,代表了我国最先进的实力。但这样的组织对市场而言,存在比较现实的问题,如何让更多企业参与进来?未来如何实现商业价值持续增长?

从联盟成员单位的构成上看,中央企业占了很大比重,国家能源集团是首届理事长单位,十几家参与其中的中央企业也都在相关领域有着举足轻重的地位和影响力。而参与其中的非国有企业扮演什么角色?如何妥善处理联盟成员之间的分工、协作关系,统一产业链各环节的接口和标准,避免重复建设?

在2017年12月份,以“氢产业 氢生活 氢未来”为主题的“第二届氢能与燃料电池产业发展国际交流会暨第一届中国(佛山)国际氢能与燃料电池技术及产品推介会”召开。在大会上,业内人士发起成立了广东省氢能燃料电池汽车产业协会。与此同时,行业人士还发起成立了中国氢能产业联盟。未来或许在全国各地有越来越多的产业联盟出现。那么,中国氢能联盟与地方的联盟之间的微妙关系如何处理呢?是将地方的联盟收入麾下,让更多企业参与到联盟中,还是任由其在市场上独自发展?

肖亚庆说,氢能源及燃料电池产业发展,事关我国能源发展战略,事关我国生态文明建设,事关我国战略性新兴产业布局。如何妥善处理联盟之间的关系,避免重复建设,也值得行业内人士深思。

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总结

氢能源要想在市场上广泛推广应用,就必然要经历市场的考验。而在复杂的市场内外因素影响下,国家能源集团牵头的中国氢能联盟未来该如何处理好联盟内外的问题,目前而言,小编看好它的前景,但它真的被市场看好吗?



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